Pripovedni
Na pobočju sedmih gričev, ki obdajajo mesto Medellín v Kolumbiji, je življenje precej dobro. Otroci se igrajo na ulicah. Upokojenci se sproščajo v parkih. Delavci hitijo sem in tja, ko prodajalci uličnih prodajalcev lovijo arepas - koruzne palačinke s sirom, avokadom in še več. Ko sem leta 2014 obiskal »Mesto večne pomladi«, imenovano po celoletnih blagih temperaturah, sem našel njegove strme stanovanjske soseske, napolnjene s prostori za umetnost in gledališče, zelenimi parki, šolami in javnimi knjižnicami.
Že dolgo ni bilo tako. Med 80. in 90. leti je bil Medellín najnevarnejše mesto na svetu. Urbana vojna, v kateri so bili vključeni več kartelov z mamili, vključno s kartelom Medellín, ki ga je vodil Pablo Escobar, je leta 1993 povečala stopnjo umorov na več kot 800 na 100.000 ljudi. je bil vsakdanje življenje in policija, ki je poskušala posredovati, je plačala s svojim življenjem.
Toda danes je število mestnih umorov približno 20 na 100.000, kar je precej nižje od mest, kot sta New Orleans in St. Louis. Po indeksu kakovosti življenja Numbeo, ki upošteva dejavnike, kot so pričakovana življenjska doba, stopnja kriminala, kupna moč, zdravstveno varstvo in drugo, se mesto uvršča poleg New Yorka, Torina in Dohe. Kaj se je spremenilo?
Odgovor tiho drsi nad glavo. Leta 2004 je takratni župan mesta Sergio Fajardo prerezal trak po shemi, ki se je takrat morda zdela smešna: žičnica, ki vodi od Santo Dominga navzdol do metroja, ki kača skozi središče mesta. Kakšna uporaba je bila žičnica na mestu, kjer temperatura še nikoli ni padla pod 8 ° C?
Foto: Duncan Geere
Sistem žičnice Medellín.
Toda, trdili so lokalni politiki, je bila ideja zelo smiselna. Strme strani doline Medellín onemogočajo tradicionalni železniški tranzit. Avtobusi se zataknejo v večnih prometnih zastojih v mestu, kar povzroči pot do središča, ki traja vsaj dve uri - vsako smer. Žičnica, po naraščajoči množici podpornikov, bi pustila prebivalstvo Santo Dominga, da se skoti po gostih, nepravilnih soseskah spodaj in doseže svoje cilje v nekaj minutah in ne urah. Pustili bi jim, da postanejo resnični del mesta.
"Odraščal sem z idejo strahu, nevarnosti pred izključitvijo teh območij, " pravi Pablo Alvarez Correa, domačin iz Medellína, ki ponuja brezplačne sprehode po mestu, ki opisuje svojo prvo vožnjo z gondolo. »Odločil sem se, da me je prišel prijatelj iz tujine. Bilo je popolnoma neverjetno. Zelo zanimivo je bilo videti stanje razvoja teh območij; razumeti, da se jim je marsikaj izboljšalo."
Te izboljšave so bile količinsko opredeljene v raziskovalnem dokumentu iz leta 2012, objavljenem v American Journal of Epidemiology. Skupina ameriških in kolumbijskih raziskovalcev je primerjala nasilje v mestnih soseskah, ki so imele dostop do nove žičnice, s podobnimi območji, ki niso bila pred gradnjo in po njej. "Padec števila umorov je bil v soseskah [žičnice] 66% večji kot v nadzornih soseskah, " so zapisali, "in število prijav prebivalcev nasilja se je v soseskah [žičnic] zmanjšalo za 75% več. Ti rezultati kažejo, da posegi v sosednjo fizično infrastrukturo lahko zmanjšajo nasilje."
Foto: Gwen Cash
Mestna prenova se je osredotočila na postaje žičnic Medellín.
Correa se strinja, da so ta območja veliko varnejša kot prej, saj je projekt žičnice označil začetek večjih naložb v ta prej zanemarjena območja mesta. Žičnica je prinesla knjižnico, nato pa so poleg knjižnice zgradili malo parka, nato pa zgradili podjetniški center, v katerem so ljudem iz skupnosti omogočili dostop do kreditov ali za izobraževanje v kakšni ideji, ki so jo imeli, «Razloži.
"Potem, ker se je začel turizem, je nekdo rekel:" Mogoče lahko začnemo prodajati ulično hrano na teh območjih, kamor turisti zahajajo. Ne gre samo za žičnico in to je to, ampak jo uporablja kot izgovor ali kot del programa, da prinese številne druge storitve."
Danes se je sistem žičnic v mestu dramatično razširil. Liniji K, prvotni progi, ki je povezala metro sistem z okoliškimi območji Acevedo, Andalucía, Popular in Santo Domingo, se je linija J pridružila leta 2008, linija H pa decembra 2016. V turistično naravnano linijo L se je odprla leta 2010
"Prej so bila tista območja z žičnico izjemno nevarna, zdaj pa so postala dragulj krone Medellína, " pravi Correa. "Zdaj so zelo ponosni, ker jih ljudje obiskujejo."
Nihče ne ve, kdo je izumil prvi kabelski tranzitni sistem. Njen izvor se izgublja v meglici časa, tehnologija pa je bila skoraj zagotovo razvita neodvisno na več lokacijah za reševanje lokalnih težav. Prvi zapisi ljudi, ki jih prevažajo kablovski sistemi, segajo vse do vrtenja vrvi (spodaj, v sredini) na Južni Kitajski leta 250 pr.n.št.
Raziskovanje teme je lahko težavno predvsem zato, ker je na videz na stotine različnih načinov sklicevanja na majhne razlike na istem osnovnem načelu. Počakajte 10 minut, da pogledate zadevo in našli boste ljudi, ki govorijo o gondolah, letalskih tramvajih, žičnicah, žičnicah, téléphérique, žičnicah, žičnicah, nagnjenih dvigalih in številnih drugih.
Foto: Klaus Hoffman
Zgodovinske ponazoritve letalskih žičnic za prevoz.
"To je pravzaprav eden temeljnih raziskovalnih težav, s katerimi se ljudje srečujejo s tehnologijo, " pravi svetovalec za urbanistično načrtovanje Steven Dale, ustanovitelj spletnega vira žičnic The Gondola Project, ki je svojo kariero posvetil tej temi. "Splošni izraz, ki ga uporabljamo za vse tehnologije skupaj, je" tranzitni sistem s kablovskim pogonom ": vsak sistem, ki ga kabel podpira in poganja, " dodaja.
"Verjetno je približno ducat različnih podružnic, in to so stvari, kot so zračni tramvaj ali vbod, ali impulz, mono kabel ali dvokanal. Beseda gondola je značilna za kabino, vendar je postala nekakšen izraz, ki se uporablja za celoten sistem, zlasti v Severni Ameriki. Žičnica je še en pojem. Tehnično se dejansko nanaša na zelo specifično vrsto tranzitnega sistema s kablovskim pogonom, vendar se tako pogosto uporablja, da smo se pred tem bitkom pred nekaj leti nehali boriti. Spoznali smo, da je boj nesmiseln."
Žičnice (ki se jih bom poskušal držati v tem članku) zelo dobro rešujejo točno določeno, vendar vse pogostejšo težavo - kako prevažati tovor ali ljudi čez topografske ovire. "Ne pozabite, da topografski ne pomeni le naravnega - lahko pomeni tudi umetno, " pravi Dale. "Videli smo različne težave, kjer je med točko A in točko B avtocesta z 12 voznimi pasovi, ali tam je industrijski park, ali pa obstaja nekaj umetnega dela topografije, ki ustvarja oviro za dostop."
Prav to je težava, s katero se je leta 1616 spopadel hrvaški škof Fausto Veranzio. Eden najzgodnejših urbanistov je papež poklical v Italijo, da bi se spoprijel s pogostimi poplavami reke Tiber, ki jo je rešil z domiselnim sistemom urejanja vode. Medtem ko je bil v Italiji, je Veranzio napisal in izdal knjigo z imenom Machinae Novae, ki je upodobila 56 različnih izumov, strojev, naprav in tehničnih konceptov.
Foto: Croatianhistory.net
Podobe iz Faustoja Veranzia 'Machinae Novae', 1616.
Njegovi izumi so bili navdihnjeni z risbami Leonarda da Vincija stoletje prej in so vključevali več vrst mlina, univerzalno uro, vetrne turbine, padalo, vzmetene mostove in, kar je tu najbolj zanimivo za nas, zračno dvigalo, ki je večkrat prečkalo reko vrvi. Risbe so mu prinesle svetovni ugled in bile tako priljubljene, da so jih nekaj let pozneje celo ponatisnili v kitajščini.
Kmalu zatem je leta 1644 nizozemski inženir po imenu Adam Wybe dobil nalogo, da ugotovi, kako premikati velike količine tal čez reko Motława v Gdańsku na Poljskem, da bi zgradil obrambne utrdbe. Njegova rešitev je bila zgraditi prvo sodobno žičnico na svetu.
Foto: Wikimedia Commons
Jedkanica vrvi Adam Wybe v Danzigu, Willem Hondius.
Stroj je podprlo sedem lesenih stebrov, dolgih približno 650 čevljev, navdihnili pa so jih obstoječe žičnice. Toda Wybe je kljub temu odpovedal nekaj pomembnih prvih primerov. Bil je prvi, ki je uporabljal zankast kabel (v nasprotju z vrvjo), prvi je na isti kabel namestil več vozil (120 pletenih košare, ki jih je bilo mogoče samodejno razkladiti) in prvi je ustvaril sistem, ki je bil v stalnem gibanju (poganja jih ekipa konj).
V industrijski revoluciji se je močno razširila železnica, avtomobili niso zaostajali, a obdobje po drugi svetovni vojni je bilo nekaj drugega renesanse za tehnologijo žičnic. Zaradi pomanjkanja goriva, gume, jekla in betona je cestni in železniški promet težaven, zlasti v Evropi, vendar je žičnic potrebno zelo malo na poti gradbenih materialov in so bile ocenjene kot poceni, učinkovite in zanesljive.
Najbolj impresivno relikvijo tega časa še vedno najdemo v gostih borovih gozdovih severne Švedske. Leta 1942 so najeli 1.500 moških, da so očistili pot za žičnico, ki bi popeljala rudo iz rudnika v Kristinebergu v Boliden, kjer bi jo lahko predelali. Projekti so temeljili na 42 kilometrih žičnice, ki je bila zgrajena leto prej v središču države, tokrat pa bo material potoval veliko dlje - ogromnih 60 kilometrov [96 kilometrov]. Zaradi tega je najdaljši doslej zgrajen, še danes.
Gradnja je bila hitra in prva rudna gondola je bila poslana po kablu 14. aprila 1943 - več kot štiri mesece pred rokom. Sistem, imenovan Ropeway Norsjö, je trajal 43 let, preden so ga zaprli leta 1986, ko so težki tovornjaki končno postali bolj varčen način za prevoz rude. Danes je preživel le osem milj [13-kilometrski] raztežaj, preurejen v potniški promet kot turistična atrakcija.
Tovorne žičnice se niso izkazale za priljubljene. Leta 1954 je francosko-ameriško podjetje začelo rudariti mangan v Gabonu, toda najbližja zanesljiva prometna pot - železniška železnica Kongo - Ocean je bila oddaljena več kot 155 milj [250 kilometrov] po neravnem terenu.
George Perrineau, inženir, je bil zadolžen za gradnjo prometne povezave med obema in se je odločil za izgradnjo žičniškega sistema - žičnice COMILOG. Pot je potekala od rudnika v Moandi do mesta, imenovanega Mbinda, kjer je bil zgrajen nov krak železnice, ki se je povezal z obstoječimi tiri in odpeljal kovino v pristanišča v Republiki Kongo. Žičnica je bila sestavljena iz 10 odsekov in je bila opremljena z vedri z 2.200 funtov [eno tono], ki so lahko prevažali mangan 24 ur na dan. Delovalo je do leta 1986, ko je vlada Gabona, ki je želela kovino odpreti skozi svoja pristanišča, v rudnik preusmerila novo železnico.
Sposobnost žičniških sistemov, da se zlahka povežejo z obstoječo prometno infrastrukturo, kot je razvidno iz primera žičnice COMILOG, je ključni razlog za njihovo tretjo moderno renesanso - tokrat kot množični tranzit.
"Zamislite si teoretično mesto, kjer je vaš dom oddaljen en kilometer od najbližje postaje metroja, " pravi Dale. "Servis zadnjega kilometra je neverjetno neučinkovit. Težave s [javnim prevozom] imamo zaradi financiranja, ker moramo ljudi pripeljati do podzemne železnice, do podzemne železnice, in sicer zaradi te težave v zadnjem kilometru. Tu se povečuje naša neučinkovitost - ker uporabljamo neučinkovite tehnologije, kot so avtobusi in ulični avtomobili."
Toda žičnice, pravi Dale, so idealne za odpravljanje te težave - še posebej, če upoštevate topografijo. „Zagotovijo lahko zelo frekvenčne storitve - manj kot minutno čakalno dobo - z zelo primerljivimi stroški za avtobuse in ulične avtomobile. V težavi s prvim zadnjim kilometrom so lepe - v bistvu delujejo kot krmilni sistemi."
Dodaja: "Z žičnico skorajda ni nobenih dodatnih stroškov pri dodajanju zmogljivosti in znižanju čakalnih dob. Pri cestnem ali avtobusnem sistemu so dodatni stroški pomembni - če želite povečati zmogljivosti ali skrajšati čakalne dobe, morate kupiti / zapeljati več avtobusov / cestnih vozil in jih nato tudi zaposliti."
V Medellinju je ta dejavnik resnično vplival na uspeh sheme - tamkajšnji sistem žičnic je popolnoma integriran v omrežje metrojev, zato lahko kolesarji uporabljajo eno vozovnico za oba. "Vse je v eni coni, " pravi Correa, "kar pomeni, da nekdo, ki živi v najrevnejših barriorsih, lahko doseže industrijska območja in plača manj kot dolar. Metro je začel gospodarno zapirati brezno. Cena pada, ker jim zdaj ni treba voziti dveh avtobusov."
Foto: Andrew Shiva
Del zdaj že propadle žičnice za prevoz premoga med Adventdaleno in Longyearbyenom na Norveškem.
Ta uspeh je bil opazen po vsem svetu. Države po vsem svetu zdaj hitijo, da bodo konstruirale žičnice na podoben način, kot so jih pred nekaj desetletji hitili s konstrukcijo monorač. Uspeh projekta Medellín je navdihnil lokalnega soseda Caracas, da je zgradil lastno množično žičnico, pa tudi druge projekte v Braziliji, Boliviji, Čilu, Peruju in glavnem mestu Kolumbije, Bogoti.
V Iranu sistem Tochal Telecabin prevaža ljubitelje zimskih športov od mesta Teheran do ogromnega smučarskega kompleksa Tochal. V Armeniji žičnica Wings of Tatev vsako leto vozi verske turiste v samostan Tatev. Mexico City ima predlog za žičnico, prav tako Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa in številni drugi kraji. Seznam trenutnih predlogov, ki jih spremlja projekt Gondola, je ogromen.
"Tam je veliko predlogov, " pravi Dale. "Večina verjetno ne bo presegla faze predloga. To pa ne odpravi veljavnosti tehnologije."
Tudi ko so zgrajene, niso uspeli vsi projekti sodobne žičnice. Julija 2010 je v Londonu mestni prometni organ objavil načrte za prvo mestno žičnico v Veliki Britaniji. Predlog je bil imenovan letalska linija Emirates, predlog pa je bil zasebna žičnica za pešce in kolesarje med polotokom Greenwich in kraljevimi doki.
Dovoljenje za načrtovanje je bilo izdano in gradnja se je začela, vendar so stroški projekta - prvotno znašali 25 milijonov funtov [31, 25 milijona dolarjev] - hitro narasli na več kot 60 milijonov funtov [75 milijonov dolarjev], zaradi česar je bil najdražji kabelski sistem, ki je bil kdajkoli zgrajen. "Kot nekdo, ki slučajno ve nekaj o kabelskih tranzitnih sistemih, naj bom popolnoma nejasen, " je takrat napisal Dale. "Popolnoma pozitivno ni nobenega razloga, da bi ta projekt moral stati londonske davkoplačevalce v višini 100 milijonov USD. Niti enega dobrega razloga."
Žičnica Emirates Air Line, poimenovana po svojem sponzorju, se je odprla 28. junija 2012, mesec pred začetkom olimpijskih iger v Londonu 2012. Skupaj 34 prevozov vozi hkrati z največ 10 potniki. Kljub temu je, da sistem kljub temu, da se pojavlja na zemljevidu Tube, ni povezan s preostalim londonskim prometnim omrežjem. Potniki morajo za uporabo kupiti dodatno vozovnico, ki stane 3, 50 funtov.
Medtem ko se je žičnica na olimpijskih igrah takoj izkazala za priljubljeno med turisti, ki so obiskali mesto, je po koncu iger hitro padla. Novembra 2012 se je število potnikov zmanjšalo na manj kot 10 odstotkov zmogljivosti. Na vsakih 10.000 voženj je samo en navadni potnik. Danes so te statistike nekoliko dvignili posebni, turistično osredotočeni nočni leti (ki strežejo alkoholu), vendar niso veliko boljši. Projekt je začel pritegovati velike kritike, predvsem zaradi financiranja davkoplačevalcev in lokacije.
Foto: Nick Cooper
Stolpi žičnice Emirates Air Line s severnega brega reke Temze.
Leta 2015 je komisar za prevoz Londona Mike Brown dejal, da pričakuje, da bo povpraševanje po žičnici naraščalo, ko se bodo razvila območja, ki jim služijo (nekateri temu nasprotujejo). Opozoril je tudi, da je storitev ustvarila presežek [milijon dolarjev] v višini 1 milijon funtov. Toda ugled žičnice med Londončani je zelo slab (pritegne zoprni vzdevek "dangleway") in to se verjetno kmalu ne bo spremenilo.
pomagajte tukaj strašljivo
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28. marca 2016
Dale navaja strukturo vozovnic in način prodaje sistema Londončanom kot ključni razlog, zakaj je letalska linija Emirates nepriljubljena, čeprav vztraja, da v njegovih očeh to ni neuspeh. "Vaša pripoved o sistemu je bistvenega pomena, " pravi. "Razumevanje tega, kar poskušate storiti. Ali to prodajate turistom? Ali to prodajate domačinom? Ali gre za hibridni pristop, kjer obstaja kombinacija obeh?"
Dodaja: "Vezana na to zgodbo je vaša struktura vozovnic, ker bo vaša vozovnica določila, kako ta stvar zasluži ali ne. Torej morate poskrbeti, kako naj to uresničite in to bo povezano z vašo pripovedjo. To sta dve povsem različni demografiji. In če teh trgov ne cenite drugače, puščate denar na mizi in odtujite svoje domačine."
Na blogu Gondola Project januarja 2016 je Nick Chu zapisal: "Če kaj drugega, Emirates Air Line je fascinantna študija primera, ki ponuja veliko pomembnih lekcij o tem, kako bi morala mesta in ne smejo izvajati mestnih žičnic in javne infrastrukture. Mesta, ki si prizadevajo za gondolo, bi bilo pametno posvetiti pozornost in se učiti iz njenih uspehov in neuspehov."
Ostala Evropa nedvomno previdno gleda na izkušnje Londona z letalsko linijo Emirates. Leta 2021 Pariz upa, da bo postal eno prvih evropskih mest, ki je uvedlo sodoben sistem žičnic, namenjen mestnim prevoznikom. Ne poskuša biti turistična atrakcija, niti ne posnema obstoječih tranzitnih povezav. Namesto tega se prikaže končna točka metroja z bolj oddaljenimi predmestji, ločenimi od avtoceste in strmega grebena - prav tak problem, s katerim so žičnice velike. Razmišlja se v okviru širših in dolgoročnih prizadevanj za odpravljanje prometnih težav v pariškem predmestju.
Toda Pariz ni sam - mesto Göteborg na jugu Švedske ima tudi velike načrte za izgradnjo mestne žičnice čez reko Göta älv za obeležitev 400-letnice mesta. Odgovorna oseba projekta je Per Bergström Jonsson in ko ga hladnega januarskega jutra srečam v pisarnah mestnih prometnih oblasti, je presenetljivo odkrit. "Ko sem ga prvič dobil na mizo, sem si mislil:" Kakšna nora ideja je to?"
To ni prva žičnica v mestu. Leta 1923 je bila zgrajena proga med trgom Götaplatsen in tematskim parkom Liseberg, s katerim so obeležili 300. obletnico ustanovitve mesta. Stoletje kasneje se tehnologija vrača. "Idejo smo dobili od Göteborgerjev, " pravi Jonsson. "Toda začeli smo se zavedati, da ima tehnologija žičnic velike prednosti, če jih primerjate s tramvajskimi, avtobusnimi in drugimi javnimi prevoznimi tehnologijami."
Foto: Mestni muzej v Göteborgu
Žičnica iz Göteborga iz leta 1923.
Nova mestna žičnica bo vodila od trga Järntorget, čez reko do kampusa Lindholmen in znanstvenega parka, nato pa vse do Wieselgrensplatsen, kjer se sreča z eno od tramvajskih prog, ki seva ven iz središča mesta. Cilj je ustvariti bližnjico, ki jo lahko ljudje uporabljajo za prevoz med tistimi tramvajskimi progami, ne da bi jim bilo treba iti vse do središča.
"Dva milijona in pol [ljudi] je vsaj tisto, za kar smo gotovo prepričani, da bo žičnico uporabil kot bližnjico v javnem prevoznem sistemu, " pravi Jonsson. "Tranzitni sistem že uporabljajo, zato bodo to izkoristili kot bližnjico. Poleg tega bomo imeli turiste, imeli bomo nove popotnike in imeli bomo popotnike, ki so pešci ali kolesarji, ki se bodo zaradi žičnice spremenili v sistem javnega prevoza."
Ena zanimiva neznanka je, kakšen odstotek uporabnikov se bo bal nad višino. "To bi moralo biti nekje med osem in 12 odstotkov, a tega v resnici ne vemo, " pravi Jonsson in malce zadišljeno prizna, da je član te skupine.
"Ampak zagotovo ste bili na številnih žičnicah, " rečem.
"Bil sem v nekaterih, in nekatere so precej strašljive, " odgovarja.
Na Švedskem je izgradnja novega sistema javnega prevoza sodelovanje med občino, regijo in pogosto tudi državo. Kultura odločanja, ki temelji na soglasju države, pomeni, da se stvari ponavadi odvijajo nekoliko dlje, kot bi morda v drugih državah, zato bo končna odobritev - „točka brez vrnitve“, kot jo imenuje Jonsson, prišla sredi leta 2018. "Po tem bomo začeli graditi, " pravi.
Medtem ko se politiki premišljujejo, je v njegovem uradu zagotovljena različna gradbena dovoljenja za gradnjo - ni enostavna naloga. Dno žičnic mora biti vsaj 148 čevljev [45 metrov] nad gladino reke, da bodo čolni lahko prehajali pod njimi. Na kopnem se morajo prebiti 98 čevljev [30 metrov] nad stavbami. "To je pravzaprav požarna omejitev, " pravi Jonsson. "Če imate požar v stavbi, tako da se kabli ne bi stali pred ognjem."
Do zdaj je javnost ideji naklonjena. "Približno 75 odstotkom Gothenburžanov je všeč ideja potovanja z žičnicami. Skoraj 70 odstotkom je celo všeč ideja, da bi žičnico postavili zunaj svoje hiše. Do zdaj je to izjemno visoko, "pravi Jonsson. "Splošen način gledanja na projekt žičnice se mi zdi nekoliko preveč razveseljiv, " dodaja stoično.
Da bi preprečil pritožbe, njegov urad aktivno sprašuje državljane, kakšne skrbi bi lahko bile - zato jih je mogoče rešiti v fazi načrtovanja, preden se začne gradnja. Največji strah sta zasebnost, pravi Jonsson, in varnost kolesarja. "Gre za sistem brez voznikov. Ljudje bomo imeli na peronih, na postajah, ne pa v gondolah, vožnja pa je dolga štiri minute. V teh štirih minutah se lahko zgodijo stvari. Mislim, da če tega ne rešimo na način, kot ga sprejmejo Geteborci, tega ne bomo zgradili."
Foto: Duncan Geere
Gondola oblikuje v pisarni Per Bergströma Jonssona.
Zgodnje zamisli za reševanje vprašanja varnosti kolesarjev vključujejo veliko frekvenco gondolov ("Če vam je neprijetno z osebami, s katerimi se boste vkrcali, lahko počakate, " pravi Jonsson), varnostne kamere, komunikacijski sistem, osebje kabina vsake pol ure in celo možnost, da posamezne gondole rezervirajo v času nizkega prometa.
Jonsson prav tako želi poudariti, da bo sistem Göteborg vključen v mestno tramvajsko omrežje - za razliko od letalske linije Emirates v Londonu, ki jo je opisal kot "slabo načrtovano." Vožnja z motorji bo močno pretehtana do domačinov, ki bodo presegli število turistov vsaj 10 do enega, toda Jonsson pravi, da bodo končne številke močno odvisne od tega, kako blizu bodo lahko postajališča žičnic do tramvajskih postajališč. "Če dobimo minuto in pol hoje, bo to 5000 [ljudi na dan], " pravi. "Če bomo imeli 30 sekund hoje, bo to 13.000."
Najbolj pa me navdušuje tehnologija, ki bo šla v sam sistem žičnic. Goteburška shema bo potekala na treh kablih - dva za podporo in enega za vleko. To omogoča do skoraj pol kilometra med stolpi in izjemno stabilnost vetra. Promet na mestnih mostovih je omejen s hitrostjo vetra 49 mph [22 metrov na sekundo], vendar bi morala golandska žičnica imeti možnost varne vožnje s hitrostjo do 60 km / h [27 metrov na sekundo].
"Londonski sistem, ki je monokabel, se izklopi s 14 metri na sekundo [31 mph]. Zaradi vetra je približno 30 dni na leto, kar pa za nas ni sprejemljivo, «pravi Jonsson. Vprašam, koliko bi jih bilo sprejemljivih. "Eno, " pravi. "Morda pol, enega vsako drugo leto. Žičnica ne bo prvi sistem, ki se bo zaustavil, ko bomo imeli slabo vreme, to bodo avtobusi in trajekti."
Shema naj bi se odprla 4. junija 2021, in če bo uspešna, bo sledilo še več vrstic - po podobnem načelu ustvarjanja bližnjic v obstoječem tranzitnem omrežju. "Prvega bomo pripravljali eno leto in pol, dve leti, da vidimo, ali je to dobra ideja, " pravi Jonsson. "Če se bo izkazal za priljubljen način prevoza, bomo naslednje štiri leta začeli graditi."
Medtem ko sem poročal o tej zgodbi, se je v mestu pojavilo eno mesto - La Paz. Bolivijska prestolnica ima najobsežnejšo mrežo žičnic na svetu, imenovano Mi Teleférico, ki se razteza skoraj 7 kilometrov [11 kilometrov] čez mesto, v gradnji pa je bilo še 18, 6 milj [30 kilometrov]. Avtomobili se odpravijo vsakih 12 sekund, sedejo po 10 potnikov, s maksimalno zmogljivostjo 6000 potnikov na uro - resnično "podzemna železnica".
"Gradi hrbtenico mestnega tranzitnega omrežja na kablih, česar pa še nikoli nismo storili, " pravi Dale. "Ko sem že pred časom rekel, da so resnično primerni za težave na prvi kilometer, se napajajo v sistemu z večjo zmogljivostjo, La Paz resnično izziva to idejo in pravi:" Počakaj sekundo, zakaj tega ne uporabimo kot naš prtljažnik, kot naša glavna oblika javnega prevoza '- ki je popolnoma edinstven."
Ekkehard Assman je vodja trženja za Dopplmayr, avstrijsko podjetje, ki je specializirano za proizvodnjo žičnic. Do danes je podjetje zgradilo več kot 14.700 naprav v 90 različnih državah - vključno s sistemom v La Pazu. "To je bolj ali manj prvo pravo omrežje žičnic v mestu, " pravi. "Tri linije že delujejo in so od začetka obratovanja leta 2014 prevozile že več kot 60–70 milijonov ljudi. Poleg tega smo na poti do gradnje še šestih linij in pred dnevi sem slišal - Pogodbe še niso podpisale, vendar je predsednik Morales že spregovoril o še dveh vrsticah."
Mi Teleférico združuje najboljše prakse z vsega sveta. Cene so na dnu - približno 35 centov za vozovnico - uporaba pa je skoraj vsa lokalna. "Tam se ne dogaja veliko turističnih stvari, " pravi Assman. "Gre za bolj ali manj čisti mestni promet."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico v La Pazu.
Medtem ko se je sistem odprl leta 2014 zaradi vse večjega hrepenenja po žičnicah, nepregledna topografija mesta pomeni, da ima ideja veliko daljšo zgodovino kot drugi projekti. V 70. letih prejšnjega stoletja je skupina, ki deluje pod svetnikom Mario Mercado Vaca Guzmán, načrtovala pot med soseskama La Ceja in La Florida. Leta 1990 je bila izvedena študija izvedljivosti za podobno pot, vendar je bila na koncu zavrnjena zaradi visokih vozovnic in nizkih potniških zmogljivosti. Leta 1993 je županska kandidatka Mónica Medina vključila letalski tranzit kot kampanjsko obljubo in obljubila sistem medsebojno povezanih žičnic.
Ideja je potekala še dve desetletji do julija 2012, ko je bolivijski predsednik Evo Morales poklical župane La Paza in El Alta ter guvernerja departmaja La Paz in jih na koncu dobil. Sredstva sta zagotovila državna blagajna države in Centralna banka Bolivije, vrata kabin pa so se odprla za poslovanje 30. maja 2014.
Tako kot v Medellinju je tudi na družabni mobilnosti prišlo do ogromnih pozitivnih učinkov - žičnica vozi med La Pazom in sosednjim El Alto, revnejšim območjem z večinsko avtohtonim prebivalstvom. Potovanje med obema območjema je bilo v preteklosti težko zaradi 400-metrske višinske razlike, vendar je žičnica porušila fizične ovire med dvema različnima prebivalcema - in morda nekaj psihološkim, tudi.
Žičnice imajo kot tehnologijo veliko dejavnikov v svojo korist. Premostita težaven teren. Učinkovito pripeljejo ljudi do večjih množičnih tranzitnih sistemov. Za gradnjo in vzdrževanje so poceni, najnovejši modeli pa so varni tudi v ekstremnih vremenskih pogojih. So modularni, tihi, čisti in delujejo na elektriko in ne onesnažujejo goriva.
Jasno je tudi, da mora tehnologija vplivati na velike, pozitivne spremembe v svetovnih mestih. Ni tako enostavno, kot da bi se z žičnicami zalomilo in neenakost izgine. "Nekaj, kar smo se v Latinski Ameriki naučili, je, da ne morete kopirati in prilepiti modelov in pričakujete, da bodo brezhibno delovali, " pravi Correa. Če pa so dobro integrirane v obstoječa tranzitna omrežja, če jih domačini prodajo pravilno in po primernih cenah, lahko prinesejo ogromne koristi - tako podhranjenim skupnostim kot mestom kot celoti.
A morda je najbolj zanimiv vidik tehnologije reakcija, ki jo povzroča pri ljudeh. Ko se prvič srečujejo z idejo žičnic kot množičnega tranzita, se nekateri odzovejo z grozo ali strahom, drugi pa z veseljem ali navdušenjem. "Mislim, da je samo … kakšen stavek? Strela v steklenici, popolna nevihta, kaj takega, "pravi Dale.
Pri svojem delu svetovalca z žičnicami veliko govori z načrtovalci mest, ki so mu rekli, naj odidejo in raziskujejo to temo. "Iskreno bom povedal - prva stvar, ki nam jo po telefonu reče polovica naših strank, je:" Ali je to najbolj neumna ideja, kar sem jih kdaj imel? " Slišite jih v njihovem glasu, lahko slišite strah, «razloži. "Ker vedo, če narobe razumejo, bodo v službo skakali, ponižali se bodo, ljudje se jim bodo smejali in vse to."
Najboljši del dela, pravi Dale, je gledanje ljudi, ki prihajajo na idejo. "Popolnoma iskreno dobim vznemirjenje, ker lahko ljudi odpeljem iz mesta razmišljanja:" To je najbolj smešna ideja na svetu "do mesta, kamor gredo, " To pravzaprav sploh ni smešno."
"Toliko odločitev, sprejetih na področju urbanističnega načrtovanja, je čustvenih odločitev in videti [načrtovalce], da se aktivno soočajo s tem strahom, ki je neverjetno koristno in neverjetno vznemirljivo."
