Potovanja
NOVI DELHI, Indija - Bharat Singh, ki v središču New Delhija deluje v središču New Delhija, odstavi roko z dušilko pljuskanja, trikolesnega rikša - poceni indijske alternative za taksi - in kašlja v pest.
"Ko pride večer, kašljam kot nor in oči so rdeče in pekoče, " pravi in govori hindujsko.
"Zaradi glavobolov ne morem zaspati in ko končno zaspim, me spet izbudi kašelj."
20-letni veteran preobremenjenih cest v New Delhiju ni sam.
Skoraj vsakodnevne statistike kažejo, da je zrak v indijski prestolnici veliko bolj onesnažen kot v Pekingu, kjer je javni izziv spodbudil vlado, naj ustavi tovarne in omeji uporabo avtomobilov. V New Delhiju so najhuje prizadeti vozniki rikšev, prometni policaji in nižji razred, ki potuje z avtobusom in kolesom, navaja nova raziskava.
Toda težava New Delhija morda ni pomanjkanje stroge ureditve. Namesto tega bi lahko bili dejansko prestrogi kazni za onesnaževanje zraka.
Zakon o nadzoru onesnaževanja zraka iz leta 1981 - Indijin odgovor na ameriški zakon o čistem zraku iz leta 1963 - regulatorjem daje pooblastilo za prepoved umazanih goriv, odrezanje vode in električne energije v tovarnah ter kazenske ovadbe zoper kršitelje. Vendar ni nobene določbe, ki bi jim omogočala nabiranje glob. Strogi ukrepi, ki jih imajo regulatorji na voljo, so „jedrske možnosti“in se redko uporabljajo.
"Jasno je, da kazenska odgovornost ne deluje, " pravi Shibani Ghosh, okoljski odvetnik v centru za raziskovanje politik v New Delhiju s sedežem v New Delhiju.
"Zagotovo moramo kazensko kaznovati grobe kršitve zakona. Toda kazenske kazni prinašajo tudi večje dokazno breme, saj je treba obtožnice dokazati zunaj razumnega dvoma."
Brez dvoma so rezultati katastrofalni.
Maja lani je raziskava Svetovne zdravstvene organizacije ugotovila, da ima Delhi v zraku mesta najhujše onesnaženje zraka na svetu, ki temelji na količini lebdečih - superfinih, mikroskopskih delcev, ki pljuču povzročijo najhujšo škodo. Indijska prestolnica je leta 2013 povprečno znašala 153 mikrogramov na kubični meter, v primerjavi s približno 90 v Pekingu.
Ameriški nacionalni standard kakovosti zunanjega zraka znaša 12 mikrogramov na kubični meter.
Za voznike rikše, kot je Singh, živijo v Delhiju 12 do 16 ur, ko vdihavajo mikroskopski opečni prah in druga nevarna onesnaževala, kot sta svinec in arzen iz izpušnih plinov iz dizla.
Še huje pa je, da je Center za znanost in okolje v realnem času izvajal študijo kakovosti zraka na mestnih cestah, avtobusnih ploščadih in postajah podzemne železnice ugotovil, da so ravni na območjih s težkim prometom rutinsko dva do štirikrat višje od povprečja, o katerem poročajo odbor za nadzor onesnaževanja v Delhiju. V enem prenatrpanem vogalu med uro hrupa je raven plavajočih plinov presegla 1.000 mikrogramov na kubični meter.
Problem onesnaževanja v Delhiju je najbolj razvpit, vendar nikakor ni edinstven v državi. Indija je v študiji SZO zajela 11 od najhujših 20 mest - s smrtnimi posledicami.
Leta 2010 je raziskava Global Burden of Disease ocenila, da je 627.000 Indijancev prezgodaj umrlo zaradi onesnaževanja zraka na prostem (pri notranji sorti ločeno nadlogo), strokovnjaki pa se bojijo, da bi se število do leta 2030 lahko podvojilo ali potrojilo.
Pri takšnih statistikah je impulz do ravnanja z onesnaževalci. Toda, kot kaže, bi omogočilo kršiteljem, da plačajo svojo pot iz težav - namesto da bi zaporno določil čas -, bi bilo učinkovitejše, kažejo raziskave ekonomistov z univerze Chicago, Harvard in Yale.
"Kazenske kazni so zelo drage za izvrševanje, " je dejal Anant Sudarshan, eden od avtorjev študije in vodja indijskega oddelka Inštituta za energetsko politiko Univerze Chicago v Chicagu.
"Vložiti morate zadevo in osvojiti to zadevo in to se lahko vleče leta. In [kazenske kazni] so za manjše kršitve lahko prestroge."
Težava je v tem, da čeprav Indija nalaga drage standarde za nadzor onesnaževanja v industriji, pa teh standardov ne uveljavlja, ker njihovi regulatorji ne morejo imeti pravnega znanja - ali vzdržljivosti - poslati kršitelje v zapor, so Sudarshanovi kolegi Michael Greenstone in Rohini Pande zapisali v nedavno izbran za New York Times.
Namesto tega trdijo, da bi morala Indija slediti metodi, ki jo je ameriška vlada v osemdesetih letih uporabljala za boj proti kislemu dežju. Združene države so uvedle sistem „omejevanja in trgovanja“, ki ustvarja finančne spodbude industriji, da očisti svoj akt - vključno s strogimi globami, ki presegajo norme.
Poleg tega, da bi regulatorji manj nasprotovali kaznovanju kršiteljev z dajanjem manjših nabojev, bi takšen sistem tudi sam naredil, da bi podjetja manj verjetno kršila pravila, je dejal Sudarshan. Zdaj so regulatorji postavili normo onesnaževanja in vsaka tovarna jo mora izpolnjevati - to je enak standard za proizvajalca gobice za železo, ki porabi 20 milijonov dolarjev, in proizvajalec oblačil pa 20.000 dolarjev. Nasprotno pa bi omejevanje in trgovina podjetjem, za katere je zmanjševanje onesnaževanja neprimerno drago, kupila kredite pri podjetjih v drugih panogah.
"Če določite omejitve za vsako rastlino posebej, so te meje pogosto lahko za nekatere rastline predrage in za druge preveč prizanesljive, " je dejal Sudarshan. "Torej vodenje in nadzor ponavadi uveljavljata previsoke stroške, zaradi česar je večja verjetnost, da bodo kršeni."
Kljub temu na drugih področjih, kot je prometna policija, indijski regulatorji vidijo globe kot priložnost, da žepnejo 10 odstotkov v zameno za iskanje druge poti. Torej ni težko razumeti skepse povprečnega voznika rikša.
"Mislim, da nič ne more izboljšati zadev, " je dejal Singh.
Trdil je, da celo cenjeni metro Delhija ni zlezel. Po njegovih besedah so nove postaje, ki potekajo po vsem mestu, več kot nadomeščene za kakršno koli zmanjšanje števila avtomobilskih prevoznikov s povečanjem gradbenega prahu in prometa.
"Pravkar sedite tam v prometni zapori in dihate strup, " je rekel.
